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K wie Klasse Mit dem VW K 70 auf der Silvretta Classic 2013

Er ist kantig. Er ist übersichtlich. Und er ist fast unbekannnt. Die Rede ist vom VW K 70, mit dem wir bei der Silvretta Classic 2013 unterwegs waren. Wir erzählen Ihnen seine spannende Geschichte.

Na, das kann ja heiter werden: "Schön ist der nicht gerade" urteilt mein Teamkollege Fabian beim Anblick des goldenen VW K 70 in der Tiefgarage. Nun gut, in der Tat gibt es kaum sachlicher gestaltete Autos als den K 70. Das lässt die Limousine auch heute noch modern aussehen, sorgt aber oft für fragende Gesichter. Während der Oldtimerrallye Silvretta Classic, die wir im K 70 bestreiten, gibt es im Publikum zwei Lager. Erstens: Coole Karre von VW, aber noch nie gesehen. Vielleicht der Vorgänger des Passat? Zweitens: Toll, ein K 70, lange nicht mehr gesehen. So einen hatte ich mal!

Es begann in Neckarsulm

Aber nicht nur das klare Design sorgt dafür, dass der K 70 bei VW-Liebhabern zwischen den Stühlen steht. Sein kurzes Leben von fünf Jahren fällt genau in die Phase nach dem Käfer, aber vor den Golf und den Passat. Und eigentlich ist er gar kein VW. Die spannende Story des K 70 beginnt Anfang 1965 bei NSU in Neckarsulm. Dort ist man mit dem kleinen Prinz erfolgreich gewachsen, aber Mitte der 1960er-Jahre wollen die Kunden mehr Auto, passend zu immer mehr Geld in der Lohntüte. Der Trend geht klar zur Mittelklasse ab 1,5 Liter Hubraum, wo etwa Opel mit dem Rekord abräumt. Aber das Konzept des Heckmotor-Wagens ist bei NSU ausgereizt, es soll etwas Modernes her. Das bedeutet viel Platz für die Familie, vier Türen und Frontantrieb. Ende 1966 ist das neue Auto als Holzmodell fertig, sein Design stammt hauptsächlich von Hermann Bühler, einem engen Mitarbeiter von Claus Luthe. Luthe arbeitet zeitgleich am legendären NSU Ro 80. Tatsächlich sind optische Parallelen zur größeren Wankel-Limousine nicht zu übersehen, doch mit seinem kubischen Design soll der K 70 weniger polarisieren. Der Name K 70 steht fast sinnbildlich hierfür: Was wie eine Kunstfaser klingt, steht für "Kolben" und die Größeneinordnung unterhalb des Ro 80. Statt eines Wankelmotors kommt ein konventionell gestrickter Benziner mit 1.567 Kubikzentimeter Hubraum zum Einsatz, der zunächst 90 PS leisten soll. "Keine Experimente" lautet die Devise, schließlich soll der K 70 möglichst viele Kunden ansprechen. Experimentiert wird lediglich in der NSU-Designabteilung: Fest eingeplant ist ein Kombi namens K 70 F, aber es werden auch Schrägheck-Varianten entworfen, die ein wenig den späteren VW Golf vorwegnehmen.

Ohne Knete keine Fete

Alles im Lot? Fast, denn es gibt da ein Problem: NSU ist notorisch knapp bei Kasse, hinzu kommt die aufwendige Entwicklung von Wankelmotor und Ro 80. Rund 30 Millionen Mark werden für den K 70 veranschlagt. Für andere Konzerne ein Klacks, für NSU ein dicker Batzen. Und die Zeit drängt: Im März 1969 soll die Produktion starten, der Kombi Mitte 1970 folgen. 45.000 K 70 sind pro Jahr geplant. Doch die Kosten steigen immer weiter auf inzwischen 70 Millionen. Der Dresdner Bank, Mehrheitseigner bei NSU und wichtigster Geldgeber, geht die Geduld aus, zumal über 10.000 Arbeitsplätze auf dem Spiel stehen. Sie drängt auf eine Fusion mit einem großen Partner. Im Gespräch sind Fiat, Citroën und sogar Mazda. Doch die Dresdner Bank sitzt auch im VW-Aufsichtrat und so bekommt Wolfsburg den Zuschlag.

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