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"Poor" im Crashtest Daimler droht ein PR-Desaster

Bei klassischen Crash-Szenarien sind deutsche Limousinen Spitze. Ein neuer US-Test lässt sie dagegen alt aussehen - und könnte für Daimler und Audi schlimmere Folgen als einen Blechschaden haben.

Dieser simulierte Unfall tut sogar beim Zuschauen weh: Eine Limousine fährt zügig auf eine Mauer zu. Der moderne Wagen prallt mit seinem linken Scheinwerfer auf. Das Hindernis frisst sich regelrecht durch die komplette Seite, als ob sie nicht aus Stahl, sondern aus Butter wäre. Das Vorderrad knickt weg, erst an der Fahrgastzelle kommt es zum Stopp. Ein Mensch hätte wohl überlebt, aber seine Verletzungen wären schwer gewesen.

Es ist ein ungewöhnlicher Crashtest, den das renommierte Insurance Institute for Highway Safety (IIHS) aus den USA durchgeführt hat. Ungewöhnlich in zweierlei Hinsicht: Statt wie üblich einen Wagen mit 40 Prozent seiner Front auftreffen zu lassen, waren es in diesem Fall nur 25 Prozent. Das bedeutet, dass die Energie des Aufpralls auf eine viel kleinere Fläche wirkt. Ungewöhnlich aber auch deshalb, weil ausgerechnet deutsche Oberklassenhersteller miserabel abschnitten.

"Mangelhaft" für Nobelkarossen

Die C-Klasse von Mercedes-Benz und der Audi A4 bekamen die Note "mangelhaft" verpasst, der 3er BMW und der Volkswagen CC erreichten mit einem "grenzwertig" kaum bessere Werte. Da ist es nur ein schwacher Trost, dass auch die Konkurrenzmodelle von der Toyota-Nobelmarke Lexus oder der Ford-Tochter Lincoln dem Hindernis kaum etwas entgegenzusetzen hatten.

Beinahe jedes Auto schneide in den üblichen Crashtests mittlerweile gut ab, sagte Institutschef Adrian Lund. "Aber wir sehen immer noch jedes Jahr mehr als 10.000 Tote bei Frontalzusammenstößen." Hauptgrund seien Unfälle, bei denen der Wagen nur mit einem kleinen Teil seiner Front aufpralle - wie etwa beim Streifen eines Baumes am Straßenrand. "Das sind ernsthafte Unfälle und unser neuer Test trägt dem Rechnung."

"Wir wollen das nicht bagatellisieren"

Bei Mercedes-Benz zweifelt man die Realitätsnähe des neues Crashtests an. Der Leiter der Unfallforschung, Dirk Ockel, stößt sich vor allem daran, dass ein starres Hindernis verwendet wurde, "weil die Wahrscheinlichkeit, auf der Fahrerseite von einem entgegenkommenden Fahrzeug gestreift oder getroffen zu werden, um ein Vielfaches höher ist, als in einen rechteckigen Betonpfeiler zu fahren". Dennoch versicherte Mercedes, man nehme den Test ernst und ziehe seine Schlüsse daraus.

Ähnlich reagierte der Rivale Audi. "Wir wollen das nicht bagatellisieren", sagte ein Sprecher. Aber einen derartigen Zusammenstoß gebe es in der Realität nur selten. In Deutschland gehe es um vier Prozent der Unfälle mit Todesopfern oder Schwerverletzten. Dennoch wird Audi nachbessern: "Die Erkenntnisse aus diesem neuen Test werden wir bei der Entwicklung neuer Fahrzeuge berücksichtigen."

Messlatte neu ausrichten

Der Grund ist simpel: Das IIHS wird den neuen Crashtest künftig in die Vergabe seiner Noten einbeziehen. Und kein Hersteller kann es sich leisten, schlecht abzuschneiden. "Es ist ein offenes Geheimnis, dass die heutigen Autokonstruktionen speziell auf die existierenden Tests abgestimmt sind, um besonders hohe Noten zu erreichen", sagt der langjährige Mitarbeiter eines Autokonzerns, der anonym bleiben möchte. "Nach irgendwelchen Vorgaben muss man schließlich die Wagen bauen."

Das führt allerdings dazu, dass mittlerweile fast alle Wagen die Bestnote erhalten. "Jetzt muss man halt die Messlatte höher legen", sagt der Branchenkenner. "Das war schon in der Vergangenheit so. Zuerst wurden die Wagen mit ihrer ganzen Front gegen eine Mauer gefahren, dann kam der Seitenaufprall-Test hinzu und später in Europa der Fußgänger-Test." Mit der Zeit, da ist er sich sicher, würden alle Wagen auch diesen neuen Crashtest problemlos bestehen.

Lediglich drei von elf getesteten Fahrzeuge schnitten bislang gut oder zumindest akzeptabel ab, darunter der Volvo S60. Volvo-Sicherheitsexperte Thomas Broberg konnte seine Freude nicht verbergen: "Dieser Test zeigt, dass unser Sicherheitssystem funktioniert." Nach Ansicht von IIHS-Chefs Lund liegt das an einer besonderen seitlichen Verstrebung, die Volvo einbaut. Der Hersteller unterziehe schon seit Mitte der 1980er Jahre seine Wagen diesem speziellen Test, sagte Lund.

Die deutsche Konkurrenz vermutet, dass der Vorsprung von Volvo schlicht aus der Beschaffenheit des Heimatlands zu erklären ist: In Schweden mit seinen weiten Landschaften seien Unfälle mit Bäumen viel häufiger als etwa in Deutschland. Und wenn in Deutschland Bäume die Straßen säumten - dann gebe es zumeist Leitplanken.

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