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"Peak Car" Wenn der Automarkt nicht mehr wächst

Sind die Tage des Wachstums auf Europas Automarkt endgültig gezählt? Viele Zeichen sprechen dafür. Das würde den harten Wettbewerb zwischen den Herstellern noch zusätzlich befeuern.

"Peak Car" klingt zwar ein bisschen nach Pik Bube, ist aber kein Trumpf aus dem Skatblatt für Autobauer. Im Gegenteil: Die Branche fühlt sich bei dem Begriff wohl eher an den Schwarzen Peter erinnert. Denn er beschreibt den Moment, ab dem der Hunger nach immer mehr Autos gestillt ist. Die Menschen setzen sich seltener hinters Steuer - und wo weniger Auto gefahren wird, werden auch weniger Neuwagen verkauft. Viele Industrieländer haben diesen Punkt aus Sicht von Ökonomen schon erreicht, womöglich ganz Europa.

Zumindest sanken die Neuzulassungen in der EU im November den 14. Monat in Serie, wie der europäische Branchenverband ACEA mitteilte. In den ersten elf Monaten wurden sogar so wenig Neuwagen zugelassen wie seit dem Jahr 1993 nicht mehr. Das dürfte zwar zum Großteil auf das Konto der flauen Konjunktur gehen - ist aber auch ein Vorbote gesellschaftlicher Veränderungen, die die Autoindustrie treffen.

Denn junge Leute und damit potenzielle Neukunden werden rar. Mehr Menschen leben in Städten, brauchen dank Bus und Bahn seltener den eigenen Wagen - und sparen sich lieber das lästige Parkplatzsuchen. Gerade für junge Stadtmenschen verliert das Auto an Bedeutung. Und weil Neuwagen dank steigender Qualität immer länger gefahren werden, wird der nächste Autokauf zusätzlich auf die lange Bank geschoben.

Und so zeichnet die US-Investmentbank Morgan Stanley in einer Studie ein düsteres Bild vom europäischen Automarkt. Die Analysten vermuten, dass der "Peak Car" schon erreicht ist und die Nachfrage bis Ende des Jahrzehnts unter dem Ersatzbedarf liegen könnte. Das heißt: Im Schnitt würden weniger Neuwagen gekauft als alte Autos ausrangiert. Wachstum? Fehlanzeige!

Ganz so pessimistisch sieht Auto-Experte Stefan Bratzel von der FH Bergisch-Gladbach die Situation noch nicht. Die Folgen eines stagnierenden Marktes seien aber schon jetzt nicht zu übersehen. "Wir haben eine enorm hohe Wettbewerbsintensität", sagt er. Die Hersteller könnten ihren Absatz in Europa nur noch steigern, wenn sie der Konkurrenz die Kunden ausspannten. Der Verdrängungskampf in Europa wird damit noch härter und wer nicht rentabel genug produziert, dessen Zukunft ist ungewiss.

Wie die aussehen könnte, zeigt ein Blick nach Japan, wo der "Peak Car" schon 1990 erreicht wurde. Seitdem brachen die Neuzulassungen von 7,8 Millionen auf gut 5 Millionen dieses Jahr ein. Wer wie Mazda oder Mitsubishi damals zu sehr auf den Heimatmarkt ausgerichtet war, geriet in arge Schieflage. Mazda kämpft heute noch ums Überleben. Dagegen gingen Honda und Toyota gestärkt aus der Krise hervor. Sie verkauften schon damals viele Autos in Nordamerika, retteten sich damit über die Flaute - und konnten so die Konkurrenz ausstechen.

Auch in Europa scheinen die Rollen klar verteilt: Während VW ähnlich wie damals Honda oder Toyota sehr international ausgerichtet ist, stehen die übrigen Volumenhersteller Peugeot Citroen, Renault, Fiat, Ford und die GM-Tochter Opel in Europa massiv unter Druck. Mehr als die Hälfte von ihnen kündigte bereits Werksschließungen an.

Da gerade junge Neukunden Mangelware sind, könnte unter den Herstellern auch ein Kampf um die Gunst der älteren Generationen entbrennen. "Man muss seine Produktpalette an eine solche Entwicklung anpassen", sagt Volker Lange, Präsident des des Verbandes der Internationalen Kraftfahrzeughersteller VDIK. Denn das Alter der Käufer steige. Und ältere Menschen hätten zum Teil andere Ansprüche an Autos. Experte Bratzel sieht Chancen, etwa durch Assistenzsysteme für Bremsen oder Steuerung sogar deutlich betagtere Menschen sicher hinters Steuer zu setzen.

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