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Flugtickets "Ich rechne mit wachsendem Druck auf die Preise"

Mit dem Ölpreis sinken die Kerosinkosten der Airlines – noch profitieren Passagiere kaum davon. Das wird sich aber ändern, prophezeit ein Branchenbeobachter. Ein deutsche Linie nimmt er allerdings aus.

Seit Juni 2014 kennen die Ölpreise nur noch eine Richtung – nach unten. Die Passagiere aber haben davon nicht, moniert der Verband Deutsches Reisemanagement (VDR). Er wirft den Airlines vor, "die erzielten Gewinne schlichtweg einfach für sich zu verbuchen".

Beispiel Air Berlin: Auf Anfrage der "Welt", ob in Kürze mit Preissenkungen zu rechnen sei, teilte die Airline mit: "Die kurzfristige Absenkung der Ölpreise schlägt sich noch nicht sofort bei Air Berlin nieder, da wir Kerosin über ein rollierendes Hedging-Programm beziehen, mit bis zu 12–18 Monaten Vorlauf." Soll heißen: Die Airline hat Teile ihres Kerosinvorrates bereits vor mehreren Monaten gekauft.

Diese Vorratswirtschaft ist allerdings nichts Neues und wird von Air Berlin schon seit Jahren betrieben. Dennoch argumentierten die Berliner auch im Januar 2015, als die "Welt" schon einmal um eine Stellungnahme zu den Preisen bat, mit ihrer Hedging-Strategie. Diese nun zwölf Monate später erneut anzuführen, klingt wenig überzeugend, da das damals für knapp 50 Dollar je Barrel gehandelte Öl der Sorte WTI inzwischen auf rund 30 Dollar je Barrel gesunken ist, ergo, die Vorratswirtschaft bereits für ein Plus in den Kassen gesorgt haben müsste.

Mehr zum Thema: Die Weltluftfahrt wird sich drastisch verändern

Das Gleiche gilt für Lufthansa und Condor, die ebenfalls eine Hedging-Strategie verfolgen und mit Verweis darauf rasche Preissenkungen ausschließen. So heißt es in den entsprechenden Verlautbarungen der Pressestellen: "...wir können keine Vorhersage treffen, wie sich unsere Ticketpreise zukünftig entwickeln..." (Lufthansa); "...ein wechselhafter Erdölpreis wirkt sich unmittelbar nicht auf die Preisgestaltung bei Flugtickets aus..." (Condor).

Ist also an den Vorwürfen des VDR etwas dran? Darüber sprachen wir mit Gerd Pontius von der Hamburger Prologis AG, einem Beratungsunternehmen für Fluggesellschaften.

Halten Sie es für gerechtfertigt, dass deutsche Airlines auf Forderungen des VDR nach Preissenkungen auf spätere Zeiten vertrösten und das mit ihrer Hedging-Strategie begründen?

Gerd Pontius: Ja. Die Tickets werden zumeist Monate um Voraus verkauft. Die Treibstoffpreise dagegen verändern sich täglich und können innerhalb weniger Wochen erhebliche Sprünge machen.

Verfahren alle Fluggesellschaften nach dieser Hedging-Strategie?

Nein. Jede Airline hat ihre eigene Risikostrategie. Das betrifft den Prozentsatz des Treibstoffs, der gehedged, also gesichert wird, sowie den Vorauszeitraum dieser Sicherungsgeschäfte. Die Kosten für eine Sicherung sind nicht unerheblich. Daher verzichten manche Airlines sogar komplett darauf und akzeptieren eher ein späteres Verlustrisiko als die Kosten für die Absicherung.

Von Verlusten kann aber derzeit keine Rede sein, der VDR spricht vielmehr von Gewinnen, die die Airlines einstreichen. Deshalb nochmals die Frage: Ist die Kritik gerechtfertigt?

Das müsste man im Einzelfall prüfen. Generell ist es aber so, dass sich die Situation aus Sicht der Airlines anders darstellt. Sie haben in den Jahren hoher Ölpreise unter erheblichen Konkurrenzdruck gestanden, teilweise Verluste eingeflogen oder Investitionen verschieben müssen. Die gesunkenen Treibstoffpreise verschaffen ihnen nun Luft, Einkommensdellen früherer Jahre auszugleichen.

Zu Gerd Pontius' Kunden gehören unter anderem Ryanair, Condor und TUIfly.

Heißt das, Sie rechnen nicht mit sinkenden Preisen in diesem Jahr?

Doch, tendenziell schon. Dafür werden schon die Low-Cost-Airlines sorgen, die mehr Spielraum für Preissenkungen haben als die Linienfluggesellschaften.

Wegen ihrer niedrigeren Personalkosten?

Ja, unter anderem, denn die niedrigen Personalkosten führen dazu, dass das Kerosin einen größeren Anteil an den Gesamtkosten einer Billigairline hat, nämlich bis zu 40 Prozent. Von sinkenden Treibstoffpreisen profitieren die Low Coster damit in höheren Maße als die Linienflieger, wo das Kerosin nur mit 25 bis 30 Prozent in die Gesamtkosten eingeht. Ryanair, Easyjet und andere versuchen derzeit, diese spezifischen Vorteile in Europa auszuspielen. Auf der Kurz- und Mittelstrecke rechne ich deshalb eher mit wachsendem Druck auf die Preise und in der Folge mit niedrigeren Tarifen.

Und auf den Langstrecken?

Da bewegt sich derzeit aus bereits genannten Gründen, Stichwort Einkommensdellen in früheren Jahren, nicht viel. So hat beispielsweise die australische Fluggesellschaft Qantas ihre Kerosinzuschläge auf internationalen Flügen abgeschafft, aber im selben Zuge die Basistarife so erhöht, dass unterm Strich die Ticketpreise gleich bleiben.

Die Lufthansa gab 2014 nach eigenen Angaben 6,8 Milliarden Euro für Kerosin aus; 2015 waren es nur noch 5,7 Milliarden Euro. Was raten Sie der Lufthansa mit der eingesparten Milliarde zu machen, die Ticketpreise zu senken, um Marktanteile hinzuzugewinnen?

Die Lufthansa braucht dieses zusätzlichen Einnahmen für die Zukunftssicherung. Sie muss erheblich investieren, um nicht weitere Marktanteile zu verlieren. Zum einen im Europaverkehr, wo sie mit Eurowings den Billigfliegern Paroli bieten muss, und zum anderen auf der Langstrecke, wo sie massiv in Produkt- und Servicequalität investieren sollte, um den Vorsprung, den sich viele asiatische Gesellschaften in den letzten Jahren aufgebaut haben, wieder aufzuholen. In diesem Kontext ist kein Raum für Preissenkungen bei der Lufthansa, außer der Wettbewerb zwingt die Gesellschaft dazu.

Seit Anfang 2014 verzichtet die Lufthansa auf das Reizwort Treibstoffzuschlag, nicht aber auf die Abgabe selbst. Diese versteckt sich nun im sogenannten Internationalen Zuschlag. Für die Passagiere bedeutet das, sie können nun nicht mehr nachvollziehen, was ihnen die Airline wofür und in welcher Höhe in Rechnung stellt. Ist die International Surcharge damit eine Mogelpackung?

Nein. Kein Unternehmen lässt sich gern in seine Kalkulationen schauen, und genau das wäre der Fall, wenn die Airlines alle Gebühren, Abgaben und Steuern detailliert auflisten würden. Dass dies mit dem Kerosinzuschlag geschah, war eine Ausnahme. Indem man jetzt nur noch einen internationalen Zuschlag angibt, kehrt man zur Normalität zurück.

Dann ist Intransparenz bei Ticketpreisen also normal?

Das kann man so apodiktisch nicht sagen, Eurowings und Condor beispielsweise werben damit, dass sie nur noch den Gesamtpreis des Tickets ausweisen und damit die Vergleichbarkeit erhöhen. Dennoch erfordert ein direkter Preisvergleich immer noch eine genaue Bewertung der Leistungen, die in einem Preis enthalten sind.

Schon innerhalb einer Airline sind mit den verschiedenen Tarifklassen erhebliche Unterschiede in dem Servicepaket verbunden, etwa bei Gepäck, Stornooptionen, Sitzplatzwahl. Ein Reisender, der den für ihn günstigsten Preis finden will, wird daher auch in Zukunft nicht vermeiden können, entweder Zeit in die Recherche zu investieren oder ein Reisebüro zu beauftragen.

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